在“双碳”目标的指引下，我国新能源重卡市场持续升温。其中，换电重卡销量更是一枝独秀，已占据纯电动重卡市场的半壁江山。

换电模式是加速实现重卡电动化的有效途径，市场潜力巨大，吸引了众多企业争相入局。近来，重卡换电的解决方案也日渐丰富，除后背式换电重卡外，基于全新架构设计研发的底置式换电车型，正逐渐成为行业聚焦的新风向。

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01多家企业推出底置式换电重卡

记者通过梳理发现，今年以来，有不少重卡企业和动力电池供应商推出了底置式换电车型。

5月30日，远程发布星瀚G超级电动重卡，该车采用模块化底置换电技术，支持单次500kWh电量底部换电，换电时间不超过4分钟，极大提高运营效率；次日，卡车新势力DeepWay首款车型“深向星辰1代”批量交付，该车同样采用底置换电技术，具备L3级别智能辅助驾驶功能。

6月5日，宇通重卡全新大电量底置换电牵引车亮相。这款车搭载513kWh电量的底置电池，续驶里程超过340公里，破解纯电动卡车无法长距离运营的痛点；同期，宁德时代发布自研一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电。得益于底盘换电方案，车辆可以在不影响装载效率的前提下，进一步实现续驶里程的提升。

7月6日，北京福田戴姆勒汽车有限公司与奥动新能源汽车科技有限公司达成战略合作，共同推进重卡底盘换电项目快速落地。同月，欧曼EST 6×4底置换电牵引车发布，创新性地将电池布局在底盘架构之中，从而减少电池占据的空间。

“如今，有越来越多的整零企业着手底置式换电重卡的研发，这是非常好的趋势。今后，随着相关技术的逐渐成熟，换电重卡行业有望实现向上突破，创造重卡电动化、无人化的新时代。”协鑫能科移动能源新疆公司王翔飞表示。

02优势凸显 推广却仍有障碍

换电模式是在充电模式之后推出的一种全新技术路径，采用“更换电池”的方式，实现快速补能，将其应用在电动重卡上，可大幅缩短车辆的充电时间，增加续驶里程，提升运输效率，解决用户的充电焦虑和里程焦虑。

根据电池组位置的不同，换电重卡分为后背式换电重卡和底置式换电重卡。目前，国内市场上主要以后背式车型为主，通常是将整个电池组放置在驾驶室后方，还要在车辆底盘上安装对接换电电池包的底座；采用后背式布置结构，方便维修和吊装更换电池，但同时会占用驾驶室卧铺和货舱箱的空间，对车辆载重也有一定程度的影响。不仅如此，受布置空间限制，电池电量多局限于282kWh和350kWh规格中，这决定了后背式换电重卡仅适用于短途接驳的工况。

底置式换电重卡

相较于传统的“电池包＋车架／底盘”组成方式，底置式换电可将电池组直接集成到车辆底盘上，这样可使车辆重心更低，行驶更加平稳，还能增加车辆载货空间和载货量。另外，由于纯电动卡车不需配装变速器、油箱和尿素罐，底盘空间充足，可进一步增加电池容量，提升车辆续驶里程。

总体来看，底置式换电重卡具备诸多优势，但目前仍处于发展初期阶段。那么，该车型能否引领重卡电动化的新风向？

“后背式和底置式这两种换电方案各有优势，二者并不是替代关系。后背式换电在点对点的运输场景下，能够发挥其最大价值，而底置式换电则更适合长距离、高速场景。对于这两种换电方案，我们不能采取‘一刀切’的方式，而是要坚持技术多元化，尽可能围绕运输场景，为客户提供适合的、体验最佳的解决方案。”一汽解放汽车有限公司新能源产品总监郭亚辰表示。

后背式换电重卡

对此，有业内专家指出，在钢厂、矿区、港口等应用场景，后背式换电依然是首选模式；对于高速公路、国道为主的开放性场景，包括中短途运输、大票零担、轿运车、干线快运等领域，底置式换电模式具有更广阔的发展空间。

不可置否，底置式换电方案能给重卡电动化提供了新的方向，但现阶段，该技术路线仍面临不少难题。比如，实现底置式换电的前提是要与线控底盘和电驱桥“捆绑”，三者需要进行同步开发。另外，底置式换电要从车辆下部更换电池，不够方便快捷，而且需要适配的换电设备，相比现有的后背式换电，其换电站的结构复杂程度以及建设成本也要高很多。

“至少3年内，底置式换电模式无法实现大规模推广普及。不过，如果是为无人驾驶做前期准备，现在进行底置式换电的研发布局正当其时。”王翔飞如是说。

03盈利难 标准不统一痛点仍存

除了自身的制约因素，底置式换电重卡要想实现快速发展，还要摆脱现阶段换电重卡面临的现实困境。

这其中，换电技术标准不统一已成为最大掣肘。

“从现阶段来看，不同换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置与接口并不统一。哪怕是同一个品牌，不同类型的电池标准也有很大区别。”某动力电池企业技术人员表示，电池标准化是换电资源共享的基础，该问题如果不解决，将阻碍电池共享机制的建立，也会影响后续换电站的建设。

中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国也指出，标准化问题严重制约了换电重卡发展的步伐，只有换电产品实现跨品牌兼容互换，才能推动行业开放前行。

除动力电池缺乏统一标准外，换电站规划建设难度大、投资成本高、盈利难等问题，也是换电重卡发展道路上的“拦路虎”。

如今，受限于续驶里程短板，换电重卡主要在矿山、港口等封闭场景，以及城建渣土等区域倒短市场上使用。在实际运营中，该车型不仅要满足客户端的使用需求，还需帮助运营端实现盈利。

“但目前来看，除某些固定场景外，几乎没有一家换电站运营方是盈利的。”王翔飞告诉记者，这背后的核心问题在于运力、运输合同不稳定。“一方面，货运市场行情不佳，煤炭、钢铁行业均处于减产状态；另一方面，运力方和承运方之间很难签订长期协议，无法保障换电站持续运营，进而造成盈利难的问题。”他进一步表示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，属重资产投资，且投资回报周期至少需要5～6年，加之业务不稳定，很难在短时间内实现盈利。

无疑，实现换电重卡大规模推广，除了要突破技术瓶颈和配套难关，还要寻求能够盈利的商业模式，这就需要整车企业、电池制造商、电池运营商等多方发挥协同效应，尽快探索出适用且可持续的运营方案，共同参与到换电重卡产业的生态构建中来。